Tomos – mehr als Puch-Nachbauten

Bereits wenige Jahre nach der Gründung zog die Produktion in die günstiger gelegene slowenische Hafenstadt Koper um. Auf die Entwicklung eigener Modelle verzichtete man zunächst bei der Umsetzung dieses Vorhabens, stattdessen setzte man auf Lizenzfertigung bewährter Modelle aus dem Westen. Dass dies überhaupt möglich war und keine Zweirad-Modelle oder Automobile aus den sozialistischen Bruderstaaten gefertigt werden mussten, verdankt die Sozialistische Föderative Republik Jugoslawien ihrer Sonderrolle innerhalb des sogenannten Ostblocks, aber das ist eine andere Geschichte. Einen Lizenzpartner im Automobilbereich fanden die slowenischen Ingenieure in dem französischen Fahrzeughersteller Citroën, im Zweiradsektor kooperierte der slowenische Tomos mit keinem geringeren als dem legendären österreichischen Mofahersteller Puch. In der Praxis der Anfangsjahre bedeutete dies, dass die ersten Zweiräder, die in den Werkshallen in Sežana oder Koper zusammengebaut wurden, komplett aus Teilen bestanden, die der österreichische Hersteller geliefert hatte. Dabei handelte es sich überwiegend um Lizenznachbauten des weltweit über den längsten Zeitraum gebauten Mofas. Die Rede ist von dem Modell MS50, besser bekannt als „Stangl-Puch“.

Schon bald beschränkten sich die slowenischen Konstrukteure aber nicht mehr darauf, nur gelieferte Teile zusammenzuschrauben und Lizenznachbauten herzustellen, sondern begannen mit der Entwicklung eigener Motoren und Fahrzeuge. Ein erstes Ausrufezeichen setzten die Slowenen mit den zahlreichen Mofa-Modellen der Baureihe Colibri. Schon auf den ersten Blick fällt bei all den Colibris zwar die Ähnlichkeit zu dem österreichischen Vorbild dem „Stangl-Puch“ auf, doch im Lauf der Zeit wurden an den beliebten Modellen immer mehr Puch-Komponenten durch eigene Komponenten ersetzt.

Ermutigt von diesen Erfolgen, verfolgten die Ingenieure und Konstrukteure von Tomos konsequent den eingeschlagenen Weg. Erklärtes Ziel war es, durch weitere Eigenentwicklung und Innovationen autarker zu werden und die Abhängigkeit von den Lizenzpartnern weiter zu reduzieren. Doch dieser Weg war lang und es sollte noch Jahre dauern, bis Tomos ein Töffli vorstellen konnte, das vollständig selbst entwickelt worden war. Zunächst blieb die Abhängigkeit zu Puch im Leichtkraftbereich bestehen, doch in den 1970er-Jahren kam es zu einer Zäsur. Waren die Colibri-Modelle T-03, T-12 und T-13, die in dieser Zeit auf den Markt kamen, noch mit Puch-Motoren ausgestattet, so kam beim Colibri-Töffli 14V erstmals ein von Tomos entwickelter 2-Takt-Einkolbenmotor mit Rückspülung und Lüfterkühlung zum Einsatz. Dieses Aggregat bewährte sich so gut, dass ab dem Jahr 1973 fast alle Zweiräder mit den selbstentwickelten Motoren ausgerüstet wurden.

Als der Fadeout des Töfflibooms Mitte der 1980er-Jahre begann und die Hödi-Verkaufszahlen europaweit einbrachen, streckten viele grosse Töfflischmieden die Schraubschlüssel und stellten die Produktion ein oder verkauften ihre komplette Mofasparte weiter. Diese traurige Zeit des Niedergangs bedeutete das Aus für viele traditionsreiche Hersteller. Doch Tomos überstand die Krisenjahre. Zum einen verdankt das die Mofaschmiede ihrer Sonderstellung als Unternehmen in staatlichem Besitz. Aber an den Standorten in Sežana, Epe oder Koper hatte man in den letzten Jahren nicht nur fleissig Mofas gebaut, sondern stets Produktionsmittel und Maschinen modernisiert. So konnte der slowenische Hersteller auch den Wegfall des wichtigsten Partnerbetriebes Puch verkraften und weiter Mofas produzieren. Bis ins Jahr 2009 wurden die Zweiräder noch im niederländischen Stammwerk hergestellt, darunter Neuentwicklungen wie das Sprint-Töffli, die Targa-Perle (ST) und das Targa-LX-Mofa. Um Produktions- und Lohnkosten zu sparen, verlegte man die Mofafertigung zum Jahreswechsel 2009/10 wieder vollständig ins Stammwerk nach Koper. Bereits damals sorgten Gerüchte für Aufregung, denen zufolge sich Tomos der Konkurrenz indischer und chinesischer Mofabauer nicht mehr gewachsen sah und den Verkauf der Mofasparte plane. Das Unternehmen dementierte aber eine entsprechende schriftliche Unternehmenserklärung, die in Umlauf geraten war. Noch ein weiteres Jahrzehnt hielt der slowenische Mofabauer tapfer durch, bis das Unternehmen im Jahr 2019 schliesslich und leider doch Insolvenz anmelden musste.